Представляю вашему вниманию финальный пост из августовской поездки на Байкал. Весь день мы с вами проведем на Кругобайкальской железной дороге - уникальном памятнике инженерного искусства. В этом отчете мы узнаем почему проводницы не любят китайцев, узнаем какие гастарбайтеры строили в России эту дорогу, увидим нерпу в естественной среде обитания ну и конечно же насладимся великолепными видами Байкала.

1. Горизонт сливается и тяжело понять где небо, а где Байкал

2. Отправлялись мы в это путешествие из , в которой я был несколько дней назад. Нам просто нереально повезло и мы увидели нерпу, плавающую в сотне-другой метров от берега. Постарался максимально увеличить размер фото, чтобы не совсем убить качество. Но мой объектив конечно слабоват для таких дальнострелов:)


3. Пока мы плыли на пароме до порта Байкал, что находится на другом берегу Ангары за иллюминатором проплывали острова...


4. ... а ближе к самому порту нас встречали потрепанные временем корабли


5. На этом поезде нам предстояло проехать всего 100 километров, но с учетом всех остановок и обратной дороги эта поездка занимает более 13 часов


6. С нами в вагоне ехала группа китайцев. Об особом отношении к гостям из Азии мы сразу поняли услышав по динамикам информацию от гида всего поезда: "В экскурсии по Кругобайкальской железной дороге нельзя выкапывать растения и рвать цветы. Специально для гостей из Юго-восточной Азии: ВЫЕДАТЬ растения под корень КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается"


7. Не успели тронуться от порта Байкал и сразу был замечен домик с интересной крышей


8. Интересно что означают эти абстрактные изображения?


9. На первой остановке Уланово нам рассказали о природе Байкала и показали старинную заброшенную котельную


10. Дальше дороги нет


11. Вы не представляете насколько было сложно сделать кадр, где на путях до поезда нет людей:)

12. На следующей остановке нас отправили пешком по тоннелю. Мною был обнаружен пакет от чипсов через который все переступали - пришлось взять на себя роль борца за чистоту Байкала. Удивительное свинство конечно


13. Виды потрясные. На мой взгляд каменные постройки очень удачно вписались в природную композицию. Всего на КБЖД было сделано около 470 мостов разных габаритов и 6 виадуков.


14. А вот кадр для понимания того, в какой маленькой компании мы путешествовали:)


15. Есть еще другой вариант посмотреть на красоты КБЖД - приехав из Иркутска на таков вот корабле. Но я очень рад что мы ехали на поезде - по крайней мере у нас не орал шансон на всю округу:)


16. Вода в Байкале словно стекло


17. Наверное самое красивое место на КБЖД с точки зрения архитектуры - итальянская подпорная стенка. Названа так, по той причине что проект разрабатывал итальянец Феррари. Да и вообще в строительстве КБЖД было задействовано немало итальянцев, впрочем как и поляков с албанцами. Всего строило КБЖД около 15 000 человек, большинство из которых были каторжники, в отличии от вольно нанятых иностранцев.


18. Красивая кладка - а ведь можно было просто сделать ровную стену как в других местах. Интересно, несут ли эти арки какую то армирующую функцию или только в качестве эстетики?


19. Помните сколько людей было с нами на поезде? А теперь представьте каких трудов стоило сделать этот и предыдущих два кадра:)


20. Проезжая мимо небольшого поселка было обнаружено чудо техники. Кто знает что это такое и зачем?


21. Вот такая вот железнодорожная остановка


22. По ту сторону поезда Байкал


23. Обратите внимание насколько "часто" тут ездят поезда:)


24. Наверное это была самая длительная остановка за всю поездку


25. Был обнаружен китайский хипстер, который кушал виноград и с улыбкой наблюдал за происходящим. А происходящее на фоне купалось в воде и пьяным голосом кричало: "Мужики, ну чё не купаетесь то, ааааррг? Давайте все в воду. Где моя Наталья? Наталья иди сюда. Ааааргх"


26. Для туристов сделали кафешки под открытым небом и торговлю чем Байкал и Китай послал. В трёхлитровых бутылках курильский чай - вкусный напиток.


27. А самовар топят шишками и запах стоит просто волшебный


28. Самый длинный (778,4 метра) и прямой тоннель расположен как раз в этом месте. Рядом находится и самый короткий - 29.8 метра. Пробивка таких тоннелей осуществлялась взрывчаткой. В день пробивали не более 40-50 см.


29. КБЖД считается красивейшей среди железных дорог мира. И глядя на Байкал с одной стороны, удивительную природу с другой трудно с этим не согласиться


30. Старинный американский паровоз в качестве музейного экспоната


31. Фото сделанное уже на следующей остановке. Когда делал этот кадр понял как сильно соскучился по дочке и жене и обрадовался тому, что на следующий день их должен увидеть.

32. Кирикейский комплекс. Очень сложный участок дороги - постоянный обвалы, река - поэтому делали сразу 2 тоннеля. Река течет по желобу в центре кадра между двух тоннелей.


33. На потолке копоть от паровозов и какие то сопли:)


34. Всего построили 41 тоннель из которых сохранилось 40. На каждый километр дороги использовали примерно вагон взрывчатки. Общая длина всех тоннелей КБЖД около 9.5 км.


35. Спокойствие


36. А за спиной симбиоз природы и каменного зодчества

37. Всего было построено около 270 подпорных стенок различной сложности

38. Раньше КБЖД называли "Золотой пряжкой стального пояса России", пряжкой - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.


39. Спокойствие часть вторая:)


40. Невооруженным глазом тяжело понять где заканчивается линия горизонта и начинается небо. Только тонка полоса гор вдалеке намекает о том, что переход от земли к небу есть


41. Заброшенное инженерно-техническое сооружение


42. Интернациональная дружба - на руках русского гида уснул китайский малой:)


43. На КБЖД встречаются постройки и для элитного отдыха. Были замечены и теннисные корты. Говорят что сюда приезжал Сам и не раз:)


44. Финальная точка маршрута - станция Слюдянка. Отсюда наш поезд отправился в Иркутск


45. Под конец мы уже совсем осмелели и попросили хипстера сделать совместный кадр. Он выдал в руки омуля, т.к. по другому фотографироваться отказывался и пугал нас Ким Им Сеном в случае чего. Так же в кадр попала девочка несущая за ггриву розовую лошадку. Вот такой вот сюр:)


46. Закат мы уже встречали по пути до Иркутска


47. Благодаря этой фото вы узнали что весь день мы провели в вагоне под номером 3. Чуть не забыл рассказать про нелюбовь проводниц к жителям Поднебесной. Когда мы выходили в Иркутске, под местами где сидели эти удивительные и улыбчивые граждане с дорогими фотокамерами, уровень мусора зашкаливал. Печаль.


48. Иркутское солнце подмигивало нам всю обратную дорогу:)

Поездка не была бы такой интересной если бы не компания в которой я путешествовал. За что всем еще раз отдельное спасибо:)

Думаю что теперь надо обязательно посетить Байкал зимой, полюбоваться ледяными узорами и покататься на буерах по просторам самого глубокого озера в мире.

«Кругобайкальский экспресс» . Зимой ходит только по субботам и воскресеньям: в субботу отправляется из , а в воскресенье — со станции «Порт Байкал». Доехать Порта Байкал можно на автобусе (до поселка ), оттуда на пароме нужно пересечь исток Ангары. Осенью и весной «экспресс» дополнительно следует по Кругобайкалке по средам и четвергам, а летом в расписание добавляется еще и пятница. Однодневная поездка с трехразовым питанием для одного пассажира стоит 2430 рублей. В эту стоимость входит проезд по железной дороге, на автобусе и на паромной переправе, а также экскурсия.

«Байкальский круиз» . Рассчитан на два выходных дня: из Иркутска вы отправитесь в пятницу вечером. В субботу остановитесь в Половинной и Порту Байкал, а затем повернете обратно и встанете на ночевку на станции Уланово. В воскресенье предусмотрено еще несколько остановок: у ручья Киркирей и у мысов Малая и Большая Крутая губа. И — возвращение в Иркутск. Билеты в зависимости от категории вагона: от 3750 до 6000 рублей (взрослые), от 1800 до 3000 рублей (дети от 5 до 10 лет). Питание в стоимость не входит, в поезде есть вагон-ресторан.

Ангасолка . От Иркутска до станции «Тёмная Падь» (где вы должны выходить) идёт электричка. Билет туда и обратно обойдется всего в 104 рубля. Тропа, по которой можно выйти к Байкалу, начинается прямо от станции — стоит только перейти железнодорожные пути.

Золотая пряжка стального пояса России September 27th, 2013

Это пышное титулование появилось более ста лет тому назад. Так нарекли небольшой отрезок Транссибирского железнодорожного пути, который нынче принято называть "Кругобайкалкой ". Или, чуть более длинно: "Кругобайкальская железная дорога" (КБЖД). Как ни странно, сам термин "КБЖД" никогда не фигурировал в документах. Эта дорога получила отдельное имя отнюдь не в качестве официального подразделения МПС. Она выделилась лишь своей уникальностью, инженерной сложностью и красотой.

Скалы в этих краях прижимаются вплотную к берегу. Глубокими падями текут могучие горные ручьи, впадающие в Байкал. Чтобы осознать всю сложность постройки железной дороги, зажатой между петляющими обрывами и бездной самого глубокого в мире озера, достаточно привести лишь один факт. В начале века, на каждый построенный километр КБЖД приходилось тратить вагон взрывчатки. Вагон на километр! Строители буквально прорубались сквозь непроходимые берега. Тоннели, выемки, мосты, насыпи... Ни одного ровного и прямого участка пути. А вокруг - непередаваемая байкальская красота...

Новейшая история Кругобайкалки оказалась довольно печальной. С затоплением Иркутского водохранилища и постройкой современного дублёра, самый красивый участок стального пояса России - превратился в тупиковую 90-километровую ветку. На КБЖД стоит лишь несколько крохотных деревушек. Ради них сохранять железную дорогу - это абсурд. Кругобайкалку спас только её уникальный туристический потенциал. Пути были укреплены, наиболее опасные участки были приведены в порядок.

И теперь, каждый год здесь бывают десятки тысяч любопытствующих со всего света. Кто-то едет по рельсам, а кто-то идёт по ним пешком. Местные поговаривают, что из-за последних здесь ограничили максимальную скорость движения поездов. Чтоб не раздавить толпы туристов, прячущихся от жары в темных тоннелях...

Путь начинается от вокзала станции Слюдянка. Вокзал необычный, целиком построенный из местного мрамора.

Единственный способ попасть отсюда в населенные пункты, разбросанные вдоль Кругобайкалки - это так называемая "мотаня". Мотаня - потому, что мотается туда-сюда, от Слюдянки до тупика Порт-Байкал. Сейчас, её роль играет современный рельсовый автобус. Цена билета символическая. А для организованных и состоятельных туристов существует еще и экскурсионный ретро-поезд с настоящим паровозом.

Я, конечно, предпочёл мотаню. Правда, и в ней туристов оказалось больше, чем местных жителей.

Средняя скорость движения - 20 км/ч, и терпения едва ли хватило на пару часов... Дальше - пешком. Пусть это ещё медленней, но хотя бы поинтересней. Поглядел вблизи на нейтринный телескоп. Походил по тоннелям всех форм и размеров. Состояние прекрасное, несмотря на полвека полузаброшенности. Имперские инженеры умели строить, это факт.

Виды вокруг чудеснейшие, конечно. Накрывает с ног до головы, мыльничными снимками это не передать...

Байкальские глубины впечатляют. Пара метров отмели, и у-ух! - всё проваливается в бездонную синеву...

Всякого зверья море, в том числе и довольно крупного и симпатичного:

Все зверьки и птички запечатлены, что называется, не сходя с железнодорожных путей. Непуганые они там какие-то!
А вот к рыбе трудновато подобраться. Из-за феноменально прозрачной воды она предусмотрительно уходит подальше от любого, кто подкрадывается к ней с удочкой. Даже не знаю, реально ли там что-то выловить без сетей...

А вот и населенный пункт. Причал, платформа, несколько жилых домиков и крошечная турбаза под эгидой РЖД, на которой можно вполне прилично переночевать за несколько сот рублей.

И наконец, крайняя точка маршрута - Порт Байкал.
Довольно крупный населенный пункт с кучей всего интересного.
Здесь ходит паром через Ангару, в Листвянку, а в небе кружит летающая лодка:

А еще здесь можно делать различные тематические пропагандистские фотосессии, на одной площадке.

Например, в стиле блоггера-либераста, "рашка загибается!":

Или, в стиле пропутинского блоггера, "Россия процветает!":

КБЖД не зря называют техническим чудом света. Железная дорога длиной 260 км строилась с 1901 по 1915 год. Суровая красота байкальской природы и уникальные инженерно-архитектурные сооружения, органично вписывающиеся в окружающий ландшафт, никого не могут оставить равнодушным. Более 800 технических объектов, из них 40 тоннелей, более 50 галерей, 450 виадуков были построены в течение нескольких лет.

В царском правительстве долго не могли решить, каким путём пойдёт «стройка века» – великая сибирская железнодорожная магистраль. В качестве возможных вариантов рассматривались трассы из Челябинска, Оренбурга, Тюмени. Но в результате победил челябинский вариант. Проектирование, а затем и строительство началось в 1880–1890-х годах. Нужно сказать, что на всём протяжении пути от Челябинска до Владивостока строители не встречали масштабных природных препятствий. Быстро прошла линия по Западно-Сибирской низменности, чуть медленнее – по возвышенностям Восточной Сибири. Наконец, в 1898 году дорога подошла к Иркутску. В это же время строился восточный участок Транссиба от Владивостока.

Темпы строительства приостановились на Байкале, который славился своими неприступными, скалистыми и мало изученными берегами. Несмотря на то что опыт строительства железной дороги в горах уже был получен на Кавказе, задача всё равно оставалась сложной. Тем более что климатические условия были куда более суровыми, короткое лето и долгая холодная зима ещё больше осложняли задачу. Для получения данных о Байкале с 1889 по 1900 год провели три экспедиции с привлечением опытных специалистов, среди которых были и геологи. Первой из них руководил Орест Вяземский, второй – Фёдор Докс, третьей – инженер путей сообщения Болеслав Савримович и выдающийся отечественный геолог и географ Иван Мушкетов.

Тем временем усилившаяся военная угроза на Дальнем Востоке требовала скорейшего завершения строительства дороги на Байкале, которая давала бы возможность перебрасывать армию на Дальний Восток. Нужно было торопиться. Рассматривалось четыре варианта обхода озера: через Тункинский хребет, по долине реки Иркут, через Олхинское плато (сейчас здесь протянулся современный участок от Иркутска до Слюдянки) и, наконец, сам кругобайкальский участок. У каждого из них были свои сильные и слабые стороны.

Например, в районе Култука Иркут близко подходит к Байкалу. Вяземский предлагал повернуть по Иркуту, не доходя до Иркутска, и, протянув трассу вдоль его берега, выйти к Култуку. Докс продвигал направление, мало отличающееся от того, по которому мы сейчас ездим от Иркутска до Слюдянки. Но возникала проблема на станции Андриановской: она располагалась на расстоянии 30 км от Байкала и на высоте 400 метров над уровнем воды. Спуск был очень крутой, пришлось бы объездными путями долго спускаться. Савримович рассмотрел вариант пустить железную дорогу от современной станции Ангарск по Китою, который берёт начало в Саянах, там пробить тоннель и по Тункинской долине выйти на Култук.

В итоге именно Болеслав Савримович и предложил оптимальный на тот момент маршрут строительства линии вдоль берега Байкала, по которому и была построена Кругобайкальская железная дорога. Савримович руководил работами по возведению дороги с 1899 по 1905 год. В феврале того же 1905 года он умер и был похоронен в Иркутске на Иерусалимском кладбище.

Интересно, что все основные работы выполнялись частными подрядчиками. Каждому досталось по 4–20 километров главного пути, тоннели распределили между девятью подрядчиками, среди которых были также инженеры путей сообщения. Например, прокладку одного из самых сложных участков – между мысами Асламовым и Шарыжалгаем протяжённостью 16 километров – вёл инженер Ливеровский. Кстати, в будущем он стал крупным учёным.

Возводилось 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи, объём выработки скальных пород составил почти 2,5 миллиона кубометров. Смета этого отрезка составила более трети всей стоимости западного участка, а отдельные километры обходились в сумму до 1 млн рублей. Ливеровский соорудил паровую электростанцию для работы, установил в тоннелях вентиляционные системы, электронасосы для подачи воды и протянул освещение в тоннели и жилые бараки.

Всего на КБЖД в горных массивах было пробит 41 тоннель, один из которых не сохранился. Тоннель № 9 был пробит в сложных геологических условиях, на него давил горный массив и поэтому уже в первые годы эксплуатации он дал трещину. Это было опасно, поэтому его разобрали и сделали прямой проезд. Отдельная тема – это строительство закрытых галерей. Во время строительства начались обвалы, поэтому и возникла необходимость в их возведении. Галереи устраивали в глубоких выемках для того, чтобы защитить полотно железной дороги от обвалов в наиболее уязвимых участках.

Когда в сентябре 1904 года во временную эксплуатацию сдавали тоннель № 18, имевший длину 75 метров, он уже давал трещины. Конечно, за его состоянием следили особенно внимательно. В 1905 году произошло землетрясение, уничтожившее 80% тоннеля. Переделывать его пришлось прямо во время эксплуатации железной дороги.

В 1911–1915 годах, во время прокладки второго пути, построили тоннель 18-бис длиной 636 метров, параллельный 18-му. Движение возобновилось по новому тоннелю, а старый забросили. Кроме того, на 123-м километре 18-го тоннеля произошло историческое событие – там замкнулись рельсы Транссиба. 13 сентября 1904 года министр путей сообщения Михаил Хилков забил последний костыль, завернул последнюю гайку и завершил многолетнее дело. Так было открыто сквозное движение от Петербурга до Владивостока.

Самым красивым можно без преувеличения назвать тоннель 9-бис, расположенный на 100-м километре, между станциями Шумиха и Уланово, носившей в то время название Хвойная. Он появился в 1911–1915 годах, когда строили второй путь. Его порталы выполнены в стиле модерн, выбита эмблема Министерства путей сообщения. К сожалению, в 1971 году селевыми потоками был разрушен один портал, теперь его можно увидеть только на фото и чертежах. Зато второй портал можно оценить по достоинству и сейчас.

При строительстве использовалось два вида тоннелей. Есть сурамский (сферический) профиль тоннеля, а есть параболический (в виде параболы). Около 10 тоннелей было построено параболическим профилем. Инженеры рассчитывали, что такие тоннели будут лучше противостоять горному давлению. Но на практике они ничем не отличались от тоннелей сферического профиля, зато на их строительство тратилось больше труда. Нередко к тоннелям пристраивали каменные галереи для защиты от обвалов, где-то с одной стороны, где-то с обеих. И тут возможны различные технические комбинации. У тоннеля мог быть параболический профиль, а у галереи сферический, приходилось состыковывать.

На 147 километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на старой Туапсинке, ближе к Ставрополю. Причём только наш мост удалось сохранить в его первозданном виде.

– Все сооружения, – рассказывает Александр Хобта, – тоннели, мосты, здания, в которых жили люди, – всё было очень красивым. Казалось бы, ну зачем делать портал тоннеля таким красивым? Там ведь ничего не видно, тем более что они охранялись, к ним никого не подпускали. Но в этом была суть инженеров и строителей той эпохи, они всё делали очень красиво.

Говоря о Кругобайкалке, невозможно не рассказать о мосте над бухтой Берёзовой. Здесь, на сотом километре трассы, высится скалистый мыс, под ним расположилась небольшая бухта, окружённая крутыми скалами. Для прокладки пути нужно было либо сделать 500-метровый туннель, либо соорудить мост, но не через реку, а над этой самой бухтой. Трудность была в том, что её глубина в 28 метров не позволяла поставить промежуточные опоры. При этом ширина бухты более 100 метров. Основная несущая конструкция моста в итоге составила почти 116 метров длиной и 19 метров высотой.

Её доставили к месту в разобранном виде. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и дом­кратов на опоры в начале августа 1904 года, середину моста поддерживали 5 барж с понтонами. Наконец после всех усилий мост чётко встал на две опоры. Но через десять лет вокруг Берёзовой бухты построили двухпутный туннель, и уникальный мост демонтировали, а затем перевезли на речку Выдриную, впадающую в Байкал с южной стороны.

– Он и сейчас стоит на речке Выдриной и является памятником федерального значения, – говорит Алексанр Хобта. – Этот мост можно назвать родным братом Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта этого моста Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на между­народной выставке в Париже. Уникальность моста в том, что его несущая конструкция или ферма на 20% легче и, следовательно, дешевле уже существовавших проектов.

Трудно себе представить, как люди практически руками проделали такую огромную работу. При этом условия труда были очень тяжёлыми. Люди работали по 14 часов, не соблюдалась и техника безопасности, часто происходили несчастные случаи. Хотя платили здесь больше, чем в целом по стране. На этом наживались продавцы продуктов, взвинчивая цены.

При строительстве КБЖД постоянно не хватало рабочих рук. Край был малообжитой, а местами и вовсе безлюдный. Поэтому при строительстве Кругобайкалки самым активным образом использовался труд ссыльнокаторжных. Но условия труда каторжан значительно отличались от тех, что были установлены всего несколько десятилетий спустя в ГУЛАГе.

Не только ссыльнопоселенцы, но и заключённые пользовались правом добровольно наниматься на работы. Их обеспечивали одеждой и необходимыми инструментами, и, самое главное, они получали по твёрдым государственным расценкам заработную плату, содержались в приличных условиях, достаточно хорошо питались.

Добросовестно работавшим ссыльнокаторжным и контингенту исправительных арестантских отделений сроки сокращались. Так, восемь месяцев работ засчитывались за год заключения. Для состоящих на поселении год работы на железной дороге засчитывался за два года отбывания наказания. Часть заработанных денег выдавалась на руки, остальное использовалось для приобретения инвентаря, устройства жилья и так далее. Например, у арестантов была своя походная церковь и больница.

Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Позже италь­янцы обосновались на КБЖД уже всерьёз. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля, Половинного, отдали россиянину Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти, имевшему в подчинении около 50 соотечественников. А восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками.

В 1905 году Кругобайкальская дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали сооружать в 1911 году, и с 1914-го дорога стала двухколейной. Но 30 июня 1956 года по ней прошёл последний транзитный поезд, 1 июля движение поездов по КБЖД было остановлено. Водохранилище Иркутской ГЭС затопило часть пути от Иркутска до Байкала. Уровень озера поднялся на 0,8 метра. Кругобайкалка стала тупиковой дорогой протяжённостью 87 километров. В 1982 году всю дорогу от Култука до станции Байкал взяли под государственную охрану. Сегодня она является уникальным памятником инженерной мысли России, привлекая множество туристов.