Совсем недавно в Московском метрополитене начато применение рельсовых плетей длиной до 138 метров, благодаря чему уже во время эксплуатации требуется меньше времени на путевые работы, а ход поезда становится плавнее из-за меньшего количества стыков. Хотите посмотреть, как эти рельсы производят?

Собравшись на станции метро «Печатники» мы с коллегами и журналистами не стали подниматься наверх, а сели в пустой поезд, который доставил нас в электродепо «Печатники» (ТЧ-15) которое обслуживает Люблинско-Дмитровскую линию Московского метрополитена. Введено в эксплуатацию 28 декабря 1995 года. Электродепо имеет гейт с железнодорожной станцией «Южный порт», через который в метрополитен прибывает весь подвижной состав с Мытищинского завода «Метровагонмаш» . Посмотреть как производят вагоны для метро можно по ссылке.

По пути в рельсосварочный цех мы проходим по цеху, в котором ремонтируется оборудование. Покажу пару картинок. :)

И вот наконец рельсосварочная станция. В ходе реконструкции, завершенной в 2013 году были обновлены две технологические линии по сварке рельсовых плетей. Теперь темпы производства новых рельсов в депо «Печатники» выросли со 150 до 220 километров в год. Инвестиции в строительство рельсосварочной станции составили 784 миллиона рублей. По сути, на базе электродепо создан крупный современный завод, обеспечивающий постоянно растущую потребность московского метро в рельсах для плановой замены отслуживших свой срок и строительства новых линий.

А теперь посмотрим, как же все таки свариваются рельсы.

Получив заказ на рельс на распилочном станке происходит резка заготовок до нужной длинны.

Следуя по «конвейеру» рельсы попадают в сварочный станок. Причем электродами служат сами же рельсы. Сварка осуществляется напряжением 6 вольт с огромной силой тока. Всего за пару минут металл нагревается до температуры 2000 градусов. Пока рельс не остыл этот же станок снимает со шва лишний металл.

Рабочий проверяет качество сварки.

При необходимости происходит правка шва с помощью пресса.

Этот станок производит термообработку шва током высокой частоты, чтобы сплавить все возможные трещинки и произвести повторную закалку стыка.

За 3 минуты метал нагревается до 850 градусов и быстро охлаждается воздухом.

На последнем этапе ультразвуковая дефектоскопия.

Кстати, все оборудование на заводе российского производства. Оборудование позволяет также производить ремонт и репрофилирование старогодных рельсов, продлевать срок их безопасной эксплуатации на два-три года, обеспечивая при этом более высокую плавность и меньший шум хода поездов.

Готовые рельсы складируются, грузятся на рельсовозы и ждут ночи, когда их доставят и уложат туда, где они будут стоять несколько лет.

Машина подтягивающая гайки, крепящие рельсы.

А еще в электродепо «Печатники» мы смотрели показ моды. «Модели» дефилировали в спецодежде из новой коллекции, но об этом в другой раз.

Как было отмечено, потребности зависят от количества потребительных стоимостей, от их редкости, возможности их воспроизвести. Поскольку человек нуждается не вообще в данном предмете (благе), а в определенном его количестве, то потребность в нем удовлетворяется в соответствии с законом насыщения потребностей. Это первый закон, названный по имени его автора - немецкого экономиста Германа Госсена (1810-1858) (“Развитие законов человеческого взаимодействия”, 1854). Первый закон Госсена гласит: с удовлетворением потребности ее ценность падает, или - по мере увеличения количества потребляемого товара его полезность убывает.
Для иллюстрации этого закона Бем-Баверк приводит следующий пример. Одинокий поселенец живет в лесу. Он собрал пять мешков зерна до следующей жатвы. Какова их значимость для этого человека? Один мешок хлеба нужен, чтобы не умереть с голода, другой - чтобы сохранить здоровье и силы. Третий мешок он использует для откорма домашней птицы, четвертый - на изготовление водки, пятый - на корм попугаю, которого держит для развлечения. Все мешки имеют одинаковую ценность. Но если их расположить по убывающей для поселенца ценности, то самую высокую ценность имеет первый мешок зерна: он необходим для сохранения жизни поселенца. Эту наивысшую ценность можно оценить в 10 баллов. Полезность второго мешка будет оценена несколько ниже, допустим, в 8 баллов. Полезность (или ценность) остальных следует оценить в б, 4 и, наконец, 1 балл.
Таким образом, по мере понижения полезности убывает субъективная ценность мешков с зерном. Переход к насыщению потребности в зерне происходит не сразу, а постепенно, как бы по ступеням. Полезность каждой новой единицы (партии) блага (товара) убывает.
Для обозначения полезности, прибавляемой каждой очередной, конечной порцией товара, используется термин “предельная полезность”. Полезность каждой новой единицы, поступающей в распоряжение человека, зависит от уже находящихся у него подобных единиц. Потребность в новых единицах (частях, долях) с увеличением их числа постепенно убывает. Предельной полезностью называется прирост общей полезности при увеличении общего количества благ на единицу (часть, долю).
44
“Когда получено определенное количество предмета, дальнейшее количество нам безразлично или даже может вызвать отвращение. Каждое последующее приложение будет обыкно-венно вызывать чувства менее интенсивные, чем предыдущее приложение. Тогда полезность последней доли предмета обычно уменьшается в некоторой пропорции или как некоторая функция от всего полученного количества”3.
Если классиков интересовали главным образом “средние”, “средневзвешенные” величины, то австрийцы поставили в центр внимания динамику, приращение или убывание экономических параметров.
Отметим еще раз, что, по мнению австрийской школы, к рассмотрению полезности следует подходить как бы с двух сторон. Одно дело - общая полезность товаров (хлеба, алмазов, бензина) в соответствии с их свойствами, другое дело - по-лезность конкретного товара, в которой нуждается данный потребитель; она не остается одинаковой, всякий раз оценивается им по-разному. Здесь различие в подходе. Если свободно и сколько угодно можно иметь тех или иных благ, то их полезность будет оцениваться не так, как если бы этих благ было ограниченное количество. Конкретная полезность товаров изменчива, подвижна.
Различие между общей (совокупной) полезностью блага (товара) и его конкретной (предельной) полезностью необходимо для анализа поведения потребителей.
Итак, предельная полезность каждого отдельного блага (товара) вполне конкретна и в то же время субъективна. Полезность первого кувшина воды весьма высока: если нет хотя бы одного кувшина воды, можно истомиться от жажды. Полезность пятого или шестого кувшина намного меньше: вода пойдет на полив цветов или мытье пола. Что же касается десятого кувшина, то он вообще может оказаться излишним. В домашнем гардеробе его владельцу достаточно иметь, к примеру, восемь пар сапог; остальные лишь будут занимать место в шкафу и могут выйти из моды до того, как их станут носить.
Убывающая полезность помогает понять, чем же определяется (с позиции потребителя) действительная ценность блага:
его наибольшей, средней или наименьшей полезностью. Теория, представленная австрийской школой, утверждает: конкретная полезность определяется наименьшей, или предельной, полезностью, т. е. наименее важной из всех возможных и удовлетворяемых с помощью имеющегося количества благ. Пре-
45
дельная полезность - полезность последней части (единицы), поступившей в распоряжение потребителя.
Покупатель готов заплатить за первую, единственную для него пару сапог больше, чем за восьмую. Восьмая пара ему нужна меньше, чем первая. Эту особенность учитывает и производитель, изучающий степень насыщенности рынка товарами.
Первый закон Госсена (закон насыщения потребностей) имеет то практическое значение, что он отражает связь между снижением предельной полезности и снижением кривой спроса (падением спроса). Кривая спроса может быть выведена как производная от кривой предельной полезности.
Оценка полезности субъективна. Полезность убывает по мере увеличения объема, количества благ и нарастает по мере сокращения этого объема. Если потребитель утратит одну из имеющихся в его распоряжении единиц, то он откажется от удовлетворения наименее важной потребности. Если из трех канистр бензина автовладелец утратит одну или цена на бензин возрастет настолько, что вместо трех он сможет приобретать только две канистры, то этот человек откажется от наименее важных поездок, например от поездок к приятелю, но по-прежнему будет ездить на автомашине за покупками. Если из-за неисправности в водопроводе сократится подача воды, то потребитель перестанет использовать воду для поливки газона, но по-прежнему будет использовать для приготовления пищи и стирки белья.
У каждого своя шкала потребностей. Есть наиболее и наименее неотложные. Каждый постоянно сравнивает и выбирает, в какой последовательности, в каком объеме приобретать товары и оплачивать услуги. Люди комбинируют и сопоставляют ценности. За товары и услуги надо платить, и приходится осуществлять рациональный выбор между товарами, удовлетворяющими какую-либо потребность, и денежной платой за приобретение товара.
Потребности развиваются, формируются новые. Потребность в поездке на трамвае или метро трансформируется в потребность передвижения на личной автомашине. Потребность иметь альбом с фотографиями дополняется желанием приобрести личную фильмотеку. Расширяется круг потребностей в количестве и качестве коммунальных услуг и т. д.
Ресурсы, которыми располагает общество, всегда ограничены. Сегодня далеко не каждый в состоянии приобрести персональный компьютер или автомашину. Не всем удается иметь удобное и комфортабельное жилье. Обществу не хватает при-
46
родных ресурсов, еще низка производительность, велики потери. Из ограниченности и нехватки ресурсов вытекает необходимость их экономного расходования, ограничения потребностей и выбора наиболее приемлемых вариантов. Выбор проводится между различными потребностями, между потребностями более важными и менее значимыми.
Экономическая наука и хозяйственная практика имеют дело не только со средними, агрегированными величинами, но и с предельными, наименьшими или наибольшими. Товары и услуги сравниваются и оцениваются как потребительные стоимо-сти. Было бы, конечно, абсурдно складывать или сопоставлять тонны и метры, рельсы и хлопок как таковые. Но можно сравнить, что важнее человеку, фирме - 1 т цемента или рулон линолеума, комплект столярки или саноборудования.
В реальной рыночной ситуации люди не только оценивают полезности, но и обмениваются ими. Обмен дает выигрыш каждому из его участников. Иначе никто не стал бы заниматься обменом. Когда предельная польза от приобретаемого предмета сравнивается с утрачиваемой пользой от товара, предлагаемого в обмен, наступает своего рода равенство взаимных выгод, до-стигается эквивалентность ценностей, участвующих в обменной операции.
В современном обществе обмен производится через деньги. Деньги и цены, выражаемые в денежных единицах, выступают в качестве соизмерителей потребительных стоимостей. Полезности товаров, участвующих в обмене, должны соответствовать ценам.

Рельсы предназначены для движения подвижного состава железных дорог и метрополитена, трамвая, локомотивов и вагонеток рудничного транспорта и монорельсовых дорог, крановых тележек, подъёмных кранов и др. передвижных, поворотных и вращающихся конструкций.

Рельсы - это элементы верхнего строения пути, уложенные на опоры и скрепленные с ними и между собой, образуют рельсовую колею, непосредственно воспринимают давление колёс подвижного состава.

В России рельсы производят Кузнецкий и Нижнетагильский металлургические комбинаты. Рельсы имеют заводские знаки.

Последний ГОСТ Р 51685-2000 на рельсы железнодорожные предусматривает четыре вида рельсов Р50, Р65, Р65К (для кривых) и Р75 , по категориям качества предусматриваются рельсы:

• В - термоупрочненные высшего качества;
• Т1 и Т2 - термоупрочненные;
• Н - нетермоупрочненные.

В новом ГОСТе введен специальный рельс Р65К для укладки в наружные рельсовые нити кривых участков пути. Основное их отличие заключается в очертаниях головки. Боковые грани ее в верхней части имеют уклон 3,5:10, что уменьшает интенсивность бокового износа рельсов.

К рельсам предъявляется ряд требований:

• должна быть обеспечена прямолинейность в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
• установлены допуски в размерах поперечного профиля;
• определен химический состав и твердость рельсовой стали;
• оговорены недопускаемые дефекты металлургического производства и неметаллические строчечные включения и др.

Готовые рельсы на заводе подлежат приемке, сплошному дефектоскопированию и клеймению.

На шейке вдоль оси каждого рельса (на той же стороне, где выкатаны выпуклые знаки) наносятся в горячем состоянии номер плавки в 2-б местах по длине рельса на расстоянии не менее 1,0 м от его концов (номер плавки рельсов 1 группы должен начинаться с буквы П); обозначение порядкового номера рельса.
Клейма, наносимые на шейку горячего рельса, должны быть высотой 12 мм и углублены в тело на 0,8...1,5 мм. Расстояние между знаками должно быть 20...40 мм.

По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения , деформации , усталостные дефекты и т.д.

Современные требования российских железных дорог к рельсам

В настоящее время рельсы и колеса для подвижного состава железнодорожного транспорта изготавливаются из высокоуглеродистых перлитных сталей одного и того же класса с близким химическим составом частично на одном и том же, или на близких друг к другу металлургических предприятиях. Подавляющее большинство рельсов и колес в процессе эксплуатации выходят из строя преимущественно из-за контактной усталости, износа, смятия и обычной усталости.

В результате многолетней работы проводимой ОАО «РЖД» по отношению к металлургическим предприятиям производящим рельсы и колеса, качество последних неуклонно повышается. В последние годы практически завершена реконструкция сталеплавильного производства на Нижнетагильском металлургическом комбинате и активно проводится модернизация производства на Новокузнецком металлургическом комбинате. Это позволило обоим предприятиям начиная с 2003 года полностью перейти на выпуск рельсов нового поколения по качеству стали, которая имеет отличия от рельсовой стали конца 90-х годов по следующим показателям:

Выходу 1 сорта в длине 25 метров 96-97% против 76-78%;

Длине строчек неметаллических включений 0,5 мм против 4-6 мм;

Улучшению прямолинейности рельсов;

Резкому уменьшению содержания вредных примесей и кислорода.

Пять лет работы по ГОСТ Р 51685-2000 показали, что оба металлургических комбината успешно освоили выпуск рельсов категории Т1, а так же промежуточных между Т1 и В рельсов повышенной прямолинейности для скоростного совмещенного движения (СС), низкотемпературной надежности (НК и НЭ), а так же повышенной износостойкости и контактной выносливости (ИЭ и ИК), выпускаемых по специальным техническим условиям.

Однако, несмотря на достигнутые успехи, сравнение качества российских рельсов производства НТМК и НКМК с зарубежными образцами, показывает лидерство зарубежных образцов. Проведенные исследования показали, что 80%-ный ресурс наиболее представительных партий отечественного производства был равен 500 млн. т пропущенного груза брутто. В этих же условиях эксплуатации, рельсы производства Японии и Франции показали ресурс 1000 млн.т груза брутто.

Общая ежегодная потребность в рельсах для сети железных дорог РФ составляет по оценкам около 600 тысяч тонн, а ежегодная потребность в рельсах категории В составляет около 400 тысяч тонн. Потребность в железнодорожных рельсах длиной 50 м и более составляет 90% от общего объема поставок. В 2004 г. из общего объема усиленного капитального ремонта (3870 км) 3400 км (88%) относилось к бесстыковому пути, где экономически целесообразнее укладывать рельсы длиной 50 м и более.

Реализация всех намеченных металлургами и железнодорожниками планов позволит довести ресурс рельсов до 1000-1500 млн.т груза в прямых и до 300-700 млн.т в кривых участках пути.

Железнодорожный транспорт в России имеет особенное значение. С учетом гигантских расстояний это практически безальтернативный способ перевозки грузов. А в больших городах объехать автомобильные пробки позволяют трамваи и метро. Естественно, рельсы становятся частью нашей жизни - такой транспорт экономит время в пути, привозит нам интересные товары с других концов страны. А ребенку-школьнику помогают объяснить наглядно, что же такое параллельные линии. И несмотря на создание различных футуристических конкурентов вроде магнитной подушки и вакуумной трубы, еще как минимум полвека рельсы точно будут вне конкуренции.

Потребности спровоцировали модернизацию

Когда мы смотрим на железнодорожный транспорт, мы в первую очередь видим подвижной состав - локомотивы, вагоны, трамваи. И все улучшения последних лет и десятилетий, связанные с этим видом транспорта, мы отмечаем именно по подвижному составу. На смену старым трамваям приходят новые, низкопольные, современные, а главное - не дребезжащие на всю улицу. В лексиконе трех российских столиц (главной, северной и олимпийской) слова "сапсан", "ласточка" и "стриж" чаще имеют отношение к железной дороге, а не к орнитологии. Масштабная модернизация коснулась не только пассажиров, парк грузовых вагонов в России сейчас один из самых молодых в мире, на смену старым вагонам приходят новые, инновационные, более вместительные и реже требующие ремонта. Локомотивы становятся мощнее и экологичнее.

За всем этим техническим изобилием легко упустить элемент, без которого все локомотивы и вагоны, по сути, становятся бессмысленными металлическими конструкциями, - рельсы. Между тем сама рельсовая продукция на протяжении всей своей истории также переживала определенные метаморфозы. К примеру, в середине XIX века на смену чугуну пришла бессемеровская сталь - способ, внедренный англичанином Генри Бессемером, заключающийся в окислении примесей, содержащихся в чугуне. А ее, в свою очередь, сменила сталь, полученная мартеновским способом, названным в честь французских инженеров Эмиля и Пьера Мартенов (выплавку проводили в специальных "регенеративных" печах братьев Сименс, где для подогрева воздуха использовалось тепло отходящих горячих газов). Два последних способа были востребованы в течение прошлого столетия, однако в начале XXI века требования к рельсовой продукции, выпускаемой отечественными производителями, существенно изменились. 15 лет назад, в 2003 году основной потребитель рельсовой продукции в России (тогда, кстати, главный заказчик - Министерство путей сообщения РФ трансформировалось в акционерное общество "Российские железные дороги") обозначил свои новые пожелания. Металлургам нужно было улучшить качество стали. Это привело к тому, что в 2003 году крупнейший и на тот момент единственный российский производитель рельсовой продукции "Евраз" (в разные годы компания поставляла в адрес РЖД от 0,5 млн до 1 млн тонн ежегодно) перешел на производство рельсов из электростали. После этого компания внедрила внепечную обработку и вакуумирование стали и начала делать рельсы из непрерывнолитой заготовки.

"Эта революция в сталеплавильном производстве позволила нам увеличить ресурс рельсов на 50%. Если раньше гамма-ресурс (эксплуатационная стойкость рельсов), определяемый во время проведения полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка, Подмосковье), составлял 500 млн тонн, то впоследствии нам удалось поднять этот показатель в полтора раза - до 750 млн тонн", - подчеркнул Геннадий Юнин, советник по технологии производства рельсового проката "Евраза". В результате в 2008 году в России началось производство рельсов из чистой по неметаллическим включениям, газонасыщенности и вредным примесям стали, и это уже был продукт мирового уровня.

Еще один важный параметр - "геометрия" рельсов, требования по прямолинейности и точности изготовления профиля. Усиленными темпами в XXI веке начал развиваться так называемый бархатный (бесстыковой) путь. Если раньше рельсы соединялись накладками со стыками через каждые 25 метров, то теперь их начали сваривать в плети длиной до 800 метров. Такие плети делают на рельсосварочных предприятиях и сваривают между собой уже на месте укладки в путь. Это требует точной геометрии рельсов, чтобы состыковать их и получить качественный сварной стык.

"Термоупрочнение рельсов методом объемной закалки мы внедрили в конце 60-х в Нижнем Тагиле, в 70-х - в Новокузнецке, и это также дало в свое время увеличение эксплуатационной стойкости термоупрочненных рельсов по сравнению с "сырыми"", - рассказал Геннадий Николаевич. Однако объемно-закаленные рельсы в ХХI веке уже не так радовали железнодорожников - технология способствовала образованию высоких остаточных напряжений в рельсах, что снижало их контактно-усталостную прочность и износостойкость. Рельсы закаливались по всему поперечному сечению, поэтому все компоненты (головка, шейка и подошва) имели высокую твердость - а это не нужно, так как с подвижным составом непосредственно взаимодействует и испытывает высокие контактно-усталостные напряжения головка рельса, которая должна иметь достаточную твердость, чтобы обеспечить высокую эксплуатационную стойкость. Конструкционная прочность рельса обеспечивается шейкой и подошвой в нетермоупрочненном состоянии.

Стремление к сокращению числа сварных стыков привело к тому, что железнодорожники захотели перейти на использование 100-метровых рельсов. "Евраз" согласовал с РЖД план дальнейшей реконструкции своего рельсового производства - компания заменила прокатный стан, внедрила новые технологию прокатки и способ термоупрочнения. С весны 2013 года "Евраз" выпускает в Новокузнецке 100-метровые рельсы нового поколения - дифференцированно-термоупрочненные. "Таким образом мы удовлетворили требования РЖД и получили возможность поставлять на экспорт рельсы длиной до 100 метров, соответствующие современным требованиям по чистоте стали, точности изготовления профиля и прямолинейности, обладающие оптимальным комплексом механических свойств, обеспечивающим высокую эксплуатационную стойкость", - резюмировал Юнин.

Экспорт предстоит продумать

Зарубежные производители рельсовой продукции считают, что 100 метров не предел мечтаний. Японцы, к примеру Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC), уже отправляют на экспорт в США рельсы длиной 150 метров. Для таких поставок компания построила специальные суда. Важную роль здесь играет логистика. Новокузнецк стоит не на морском побережье, а значит, 100-метровые рельсы перевозятся по всей России по тем же рельсам - железнодорожным транспортом. А вот на экспорт "Евраз" пока поставляет продукцию длиной до 25 метров. Над схемой погрузки длинных рельсов компания сейчас работает.

"При этом мы уже получили сертификат соответствия от Deutsche Bahn (немецкий железнодорожный концерн. - "Ъ-Наука"), но они просят рельсы длиной 60 и 90 метров, - рассказали в "Евразе". - Сейчас мы продумываем необходимую логистику, чтобы побороться за европейских потребителей с двумя главными игроками на этом рынке - Voestalpine AG (Австрия) и ArcelorMittal (зарегистрирована в Люксембурге). Получение сертификата в Германии заняло два года: у них нет своего экспериментального полигона (как, например, в подмосковной Щербинке, где за короткий промежуток времени можно "накатать" высокий грузооборот), и такие тесты проводятся на специальных опытных участках. В то же время сертификат, позволяющий поставлять продукцию на Deutsche Bahn, служит определенным знаком качества, компания с таким сертификатом может поставлять продукцию по всему миру. Хотя везде, конечно, есть своя специфика".

В Индии заказчики иногда совмещают требования к рельсам: какие-то параметры заказываются по своему стандарту, а какие-то - по европейским нормам. Здесь предъявляются более жесткие требования по уровню остаточного напряжения в рельсах. Кроме того, многие потребители заказывают только два испытания - в начале и конце поставок по контракту. А индийцы просят испытывать отдельно каждую 20-ю плавку.

Бразильцы, в свою очередь, особые требования предъявляют по химическому составу - к примеру, по более высокой доле хрома. Таким образом они хотят получить более прочные рельсы, чем по европейским стандартам. Это связано с тем, что у бразильцев развито тяжеловесное движение (по сети проходят поезда массой более 7 тыс. тонн).

А вот египтяне и вовсе просят двойные копровые испытания рельсов.

Такой тест заключается в том, что груз весом 1 тонна сбрасывают на рельс с высоты 5 метров. Так вот, египетские потребители просят этот тест повторить дважды.

"В мире производится ежегодно порядка 15 млн тонн рельсовой продукции.

При этом европейский и американский рынки "переваривают" лишь по 1 млн тонн в год. Еще 1 млн потребляет Россия, 5 млн сами себе делают китайцы. В остальных странах не такие жесткие требования к длине рельсов. К примеру, 18-метровые рельсы мы поставляем в Египет и Тайвань, а 24- и 25-метровые - в Бразилию и Индию соответственно, в том числе и для метрополитена, требования для железной дороги и метро, как правило, идентичны. А вот трамваи - это немного другая история, в стали для трамвайных рельсов другой химический состав, продукт получается не таким прочным, как железнодорожные рельсы, что и не требуется для этого вида транспорта - нагрузки намного ниже, чем на железной дороге. Хотя уже появляются первые заявки от заказчиков и по термоупрочнению рельсов для трамвайных путей", - рассказал Геннадий Юнин.

От общего к частному

Стоит отметить, что в разные годы инженеры пытались придумать различные пути ухода от рельсового транспорта. Одной из альтернатив были поезда на магнитной подушке. Но надо понимать, что изобрели этот способ передвижения еще 40 лет назад в Германии. А потом, спустя 20 лет, эту идею реализовали в Китае - такой поезд курсирует между Шанхаем и местным аэропортом на скорости до 350 км/ч. Но это, по сути, единственное воплощение достаточно амбициозной идеи.

Американец Илон Маск предложил еще более дерзкий проект под названием Hyperloop - путешествие в вакуумной трубе со скоростью до 1200 км/ч. Но эксперты отрасли сходятся во мнении, что если проект удастся и получит распространение по всему миру, то это случится не раньше чем через полвека. А до тех пор спрос на рельсы будет устойчивым.

30 лет назад МПС СССР потребляло 2,5 млн тонн рельсов ежегодно (заявка в Госплане - на 2,9 млн тонн). Сейчас РЖД потребляют порядка 1 млн тонн - даже без учета Казахстана, Украины и других бывших республик, потребляющих рельсы в менее скромных масштабах, в среднем получается, что за 30 лет потребность снизилась примерно вдвое. В течение следующих 30 лет потребность продолжит уменьшаться, если говорить о "пространстве 1520" (страны, объединенные железнодорожной колеей стандарта 1520 мм).

Несмотря на амбициозные планы по строительству в России - и так называемого Северного широтного хода (магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе), и расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, сеть в будущем увеличится, но потребность в рельсовой продукции тем не менее будет снижаться. Она формируется в основном за счет выбывающих рельсов. А с каждым годом, несмотря на рост нагрузок и скоростей, запас прочности и жизненный цикл, которые дает повышение качества рельсов, будут расти быстрее.

За рубежом также ведется активное строительство железных дорог. Китай за 20 лет увеличил протяженность путей вдвое - на 70 тыс. км. Также у Индии есть планы по серьезному увеличению протяженности сети, в 2018-2019 годах здесь будет уложено порядка 1 тыс. км новых путей, и интенсивность строительства продолжит расти в ближайшие годы. И с учетом таких тенденций, даже несмотря на повышение качества и долговечности рельсов, разница между мировой потребностью в такой продукции (14 млн тонн) и реальными производственными мощностями (15 млн тонн) не так уж и велика, и этот запас прочности вполне может иссякнуть.

"В будущем мы ожидаем спроса на разные виды рельсов для различных условий эксплуатации. Но пока что картина несколько иная. Сейчас освоены и есть возможность выпускать четыре категории рельсов: общего назначения, повышенной износостойкости и контактной выносливости, скоростного совмещенного движения и низкотемпературной надежности. Но за последние годы в портфеле заказов РЖД подавляющее преимущество за рельсами общего назначения. Пока что клиенты хотят большей универсальности от нашей продукции. Хотя специализированные (и, соответственно, более дорогие) рельсы дольше прослужат на предназначенных для них участках. Здесь экономический эффект не ограничивается увеличенным сроком эксплуатации. Необходимо учитывать, что чем реже проводятся изъятия дефектных рельсов и ремонты со сплошной заменой рельсов, тем меньше требуется остановок движения на этих участках, повышается их пропускная и провозная способность, что обеспечивает более высокий грузооборот. А это уже прямая выгода для РЖД", - рассказал Юнин.

И продукция продолжает эволюционировать в соответствии с требованиями времени. В настоящее время процедуру сертификации проходит новый продукт "Евраза" - рельсы ДТ400 ИК, которые отличаются высокой прочностью и износостойкостью. Такие рельсы предназначены для особых условий эксплуатации - для тяжеловесного движения и для сложных участков пути с крутыми кривыми радиусом менее 650 метров. Обычные рельсы общего назначения служат на таких тяжелых участках с грузонапряженностью 150 млн тонн брутто в год от силы семь-десять месяцев. А срок службы ДТ400 ИК, как предполагается, превысит год. Если сравнивать с ведущими зарубежными аналогами, японские рельсы стоят на кривых малого радиуса около 15 месяцев. Российский продукт должен составить им достойную конкуренцию. Также сертификацию проходят рельсы для высокоскоростных магистралей, учитывающих максимальную скорость до 400 км/ч.

Кстати, в РЖД разделяют точку зрения относительно необходимости специализации рельсов. По словам главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Геннадия Насонова, действительно целесообразнее использовать специализированные рельсы с учетом требований, обусловленных расположением, климатической зоной, интенсивностью движения и другими факторами.

"Совершенно точно, что для высокоскоростных магистралей требуются особенные рельсы. А при строительстве Северного широтного хода понадобятся рельсы, не столь устойчивые к высокоскоростному режиму, зато такие, которые смогут достаточное время функционировать в условиях постоянных низких температур. Отдельные требования должны предъявляться рельсам, которые предстоит уложить на участках, где планируется применение тяжеловесного движения. Кроме того, на сети РЖД есть определенное количество малоинтенсивных линий, перевозящих менее 8 млн тонн грузов в год. Мы считаем, что и на таких участках рельсы должны быть соответствующими", - рассказал "Ъ-Науке" представитель РЖД.

По его словам, это позволит дифференцировать бюджеты и требования по содержанию инфраструктуры. Кстати, в "Евразе" отмечают, что правильный сервис может дополнительно повысить срок службы рельсов.

"В обозримом будущем мы хотим предложить нашим клиентам услугу "под ключ": не только поставку продукции, но и сварку, укладку и техобслуживание рельсов на протяжении всего жизненного цикла.

Это, с нашей точки зрения, весьма перспективное направление бизнеса", - резюмировали в "Евразе".

Мозговой Константин